20 Jahre nach der Pallas – eine Bilanz

Dringender Handlungsbedarf beim Krisenmanagement von Schiffsunfällen

24.10.2018

16.000 verölte Vögel im Wattenmeer, mehr als 14 Millionen Mark direkte Folgekosten sowie ein Schiffswrack, das für lange Zeit als Mahnmal aus dem Amrumer Sand ragen wird. Am 25. Oktober 1998 geriet der Holzfrachter Pallas in Brand und strandete bei widrigen Wetterbedingungen vier Tage später aufgrund von Kompetenzgerangel, Fehlentscheidungen und schlechter Ausrüstung vor der Nordseeinsel. Kurz nach der Havarie stellte die Schutzstation Wattenmeer gemeinsam mit anderen Umweltverbänden einen umfassenden Forderungskatalog zur Bekämpfung der schleichenden Ölpest und von Ölunfällen auf. Was hat sich seitdem getan?

„Der Pallas war vor 20 Jahren ein Weckruf für die Küste“, zieht Johann Waller, Vorsitzer der Schutzstation Wattenmeer, Bilanz. Viele der damaligen Forderungen der Verbände seien durch intensive Lobbyarbeit umgesetzt worden. Erfolge sieht der Umweltverband vor allem bei der Bekämpfung der schleichenden Ölpest: Seit Jahr 2002 müssen Schiffe europaweit Entsorgungskosten in den Häfen zahlen, egal ob sie dort ihr Altöl lassen oder nicht. „Damit ist ein Anreiz weggefallen, den Ölschlamm illegal über Bord zu pumpen“, erläutert Waller. Ein Erfolg sei auch die Anerkennung des Wattenmeeres als besonders empfindliches Meeresgebiet (PSSA) im gleichen Jahr durch die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO, ebenfalls eine alte Forderung der Umweltschützer. In der Praxis hatte sie zur Folge, dass Schiffe das Schweröl Bunker C als Schiffstreibstoff im Wattenmeer nicht mehr verwenden können.

„Trotz aller Verbesserungen zeigen leider jüngste Erfahrungen, dass Schiffsstrandungen wie bei der Pallas immer noch möglich sind“, so der Vorsitzer. Wie ein Pallas-Déjà-vu wirkte die Havarie des Massengutfrachters Glory Amsterdam im letzten Jahr: Mit mehr als der doppelten Pallas-Ölmenge an Bord strandete das Schiff 200 Meter entfernt von der Insel Langeoog. Nur durch Glück wurde der unbeladene Frachter nicht in die westlich des Ankerplatzes gelegenen Offshore-Windparks getrieben.

„Was nützen Notfallkonzepte, wenn sie in der Praxis schlecht umgesetzt werden? Beim Krisenmanagement von Schiffsunfällen muss dringend nachgebessert werden“, sagt Waller. Bei der Pallas-Strandung wurden 200 Tonnen Öl freigesetzt. Die größten Tanker, die das Wattenmeer durchqueren, haben über 100.000 Tonnen Rohöl geladen. „Die Havarie eines Gefahrguttankers wäre ein Super-Gau für das Welterbe Wattenmeer mit Hunderttausenden verölten Vögeln“, so der Naturschützer. Auch der Tourismus würde für Jahre zum Erliegen kommen. „Wo Milliarden Euro Schäden drohen, muss es doch möglich sein, die Vorsorge angemessen zu organisieren. Das Notfallkonzept des Bundes berücksichtigt bislang unzureichend, dass da draußen lauter neue Windparks entstehen, in die ein Tanker mit Ruderschaden binnen Minuten hineindriften kann.“ Die Schutzstation Wattenmeer fordert eine Kostenbeteiligung der Stromerzeuger für die Bereitstellung weiterer Notfallschlepper und eine effizientere Organisation des Havariekommandos.

Zuletzt als Geisterschiff trieb die Pallas 1998 brennend vier Tage von Dänemark bis Amrum.

Wie ein Pallas-Déjà-Vu wirkte die Strandung der Glory Amsterdam im November 2017 vor Langeoog.